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第1311章 落入陷阱（第2页）

不出所料地，柯林杰摇了摇头：

「那倒不是。」

可能是感觉单纯的否定说服力不足，所以他又强调了一遍：

「真不是……我看过sjx61-1的测试过程和结果，和设计参数完全能对得上，更何况我们之前也有过x43a的部分经验，所以倒是没什麽好担心的……」

实际上，柯林杰并没有说假话。

他真正担心的并不是超燃冲压发动机本身，而是火箭助推器与乘波体吻切锥前体丶以及二元进气道形成的组合到底能提供多少来流压缩潜力——

由于中途临时更改设计方案，导致目前的x51a的体积和重量相比原方案都有所增加，尽管通过使用新的固体推进剂，理论上可以满让增重之后的飞行体满足sjx61-1预期的启动条件，但作为项目负责人，柯林杰还是希望能更加清晰地摸到整个系统的性能边界，做到心里有数。

但整件事情中涉及到一些临时更换乙方等不太合规的操作，所以柯林杰没办法说的特别明白。

结果反倒触发了「官方否认的才可信」的原则，反而导致戴蒙德更加坚信自己刚才的判断……

他露出一副「你不用说了我都懂」的表情，拍了拍柯林杰的肩膀：

「这次测试之前，我看过你们的设计文件，不是都已经留出135的馀量了麽……难道还能出问题？」

以波音的习惯而言，135已经算是相当多的设计馀量。

从某种程度上也反映出了他们在理论层面上缺乏足够的信心。

在一一看无一错版本！

「希望如此吧……」

柯林杰露出不置可否的表情，微微叹了口气。

其实他存在这样担忧的原因，很大程度上就是因为这个跟平时相比过于宽裕的馀量。

x51a项目中间的变数已经太多了，尽管充分的设计馀量本身可以降低风险，但如果同时考虑到人的因素，那麽在对性能边界缺乏清晰认识的情况下，难免会在某个环节产生懈怠之心。

如果只是小来小去，那135的馀量或许还能应付。

但时间一长，情况可就难说了……

……

二人最终还是结束了这个很难聊开的话题，很快来到位于楼上的风洞控制室。

lens是以加热轻气体作为动力，反射运行的激波风洞，安全风险远逊于需要将氢气氧气混合之后再点火的爆轰动力风洞，所以也无需用高墙甚至装甲板将人员单独隔开。

工作人员早已经把测试结果导出为pdf文件，并呈现在了一台笔记本电脑上。

「不得不说，你的两级串联乘波构型适应性相当不错，在攻角0-3°丶马赫数6-8范围内，都能保持至少293的升阻比，最佳设计点更是能达到347，气动性能比之前的x43a强了一个档次……」

「……」

柯林杰作为老波音正蓝旗的杰出工程师，曾经参与过包括x43a在内各种技术验证项目的老同志，在能力方面自然是没的说，也并没有因为戴蒙德的赞美而产生什麽情绪波动，只是沉默地往后滚动着滑鼠滚轮。

过了好一会儿之后，才终于从电脑屏幕上收回目光。

「我记得lens-1用氦气驱动时的最高总温是2700k，为什麽这个考虑气动加热情况下的结果会达到6300k的水平？」

他一脸严肃地询问道。

「严格来说，6300k是等效气流总温……」

戴蒙德耸了耸肩：

「我们之前发现，如果把试验气体靠激波加热两次并达到滞止状态，就可能会导致部分气体解离，或者使自由流达到非平衡，这一状态无法直接测量气流总温，但可以通过马赫数和雷诺数等参数间接推导一个等效温度出来，再用过去几次试飞当中获取的数据进行校核，基本可以保证还原度达到90以上。」

如果常浩南或者姜宗霖能隔着太平洋听到这句话，那麽一定会在第一时间意识到，布法罗研究中心已经陷入了「流动状态模拟陷阱」，也就是用传统风洞的思路设计高超音速风洞，导致试验速度越快，得到的飞行器滞止热流传递规律与实际情况偏差越大。

这是郭永怀先生早在60年代就已经指出的问题，但工程技术有时候就是这样，一个看似不太起眼的要点，如果没人指点出来，甚至有可能影响到未来十几年甚至几十年的发展方向。

因此，柯林杰虽然也觉得这种方式不够完美，但一时间又实在拿不出什麽更好的方案。

无论如何，有个实测参数，总比单纯靠数值计算模拟来得靠谱……

（本章完）